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「我身体这样,车都不能开了,人生还能怎样?」

2020-06-11  点赞971   浏览量:595

「我身体这样,车都不能开了,人生还能怎样?」

印象中,每隔一段时间,就会在新闻看见类似的报导,内容大概如下:「某公车司机或客运驾驶在开车途中,突然心肌梗塞或脑中风,在倒下前用尽最后力气将车子停在安全处,救了乘客的命,在最后一刻坚守岗位,牺牲自己、保护乘客,是个令人感动的英雄。」

为了证实这个印象,我搜寻了一下这几年来的相关新闻,果然,有关「英雄驾驶」的新闻层出不穷,几乎只要把司机跟客运公司的名字更改一下,就可以互相套用。

<撑到乘客下车,公车司机死在驾驶座>︰高市府公车处李姓司机驾驶途中,突然心肌梗塞发作,他强忍着疼痛将车辆停靠路边,协助五名乘客安全下车后,要开车回总站,但在途中余力用尽,趴坐驾驶座陷入昏迷,送医后不治。(二○○八年九月十三日,自由时报)

<司机中风硬撑,车停稳陷昏迷>︰台西客运苏姓司机载二十多名乘客到台北,在国道上突然中风,他把客车驶往外车道,闪灯提醒后方车辆,并告诉车上乘客︰「抱歉,我无法继续开车。」随即昏迷倒在方向盘上。虽送医治疗但三天后仍辞世。(二○○九年九月十八日,联合报)

<公车司机心肌梗塞,忍痛先救客>︰欣欣客运赖姓司机驾驶公车途中,疑因心肌梗塞发作,但仍强忍疼痛踩住煞车,让公车慢速滑行至路旁撞到看板后停住,车上十多名乘客均未受伤。送医后已恢复心跳,但仍以插管维持呼吸。(二○一○年二月二十二日,中国时报)

<疑心肌梗塞,司机滑行救学童>︰屏东客运林姓司机载着东港国中三十七名学生往林边方向时,疑似心肌梗塞,昏眩中,司机将车子往一旁慢慢滑行,最后仅擦撞学校外的护栏,学生未受伤。司机送往医院医治,没有生命的危险。(二○一○年十二月十七日,中国时报)

<真英雄,统联司机捨命救三十一乘客>︰统联客运蔡姓司机载三十一名乘客从台北到台中,在国道时心肌梗塞发作,他先减速,再靠意志力紧握方向盘,撑了十一公里,将车停靠在国道警察队门口,随即昏迷,紧急送医仍告不治。(二○一一年二月十七日,苹果日报)

类似的悲剧一再上演,台湾的司机们常常走在危险的钢索上。他们的英勇行为让人感佩,但每次在媒体上看到这样的报导后,我总想再进一步追问:为何司机发生脑、心血管疾病的频率这幺高?是否跟职场环境有关?司机必须用自己的生命去守护乘客与用路人的安全?当媒体歌颂悲剧英雄的悲壮情节,是否有人想过,他们其实是一群苦命的过劳族?在尽忠职守、捨己救人的事蹟之后,谁能抚平破碎家庭的伤痛?

司机过劳的案件不断发生,监察院在二○一○年一月十三日针对劳委会及交通部提出纠正案。

纠正文直指,劳委会长久坐视超时工作的严重性,历年虽然都稽查公路客运业司机工时,稽查结果却只有转送各地劳政单位裁罚,未能落实后续执行及改善措施,轻忽公路客运业攸关公众安全的重要性。

此外,交通部同样难逃其咎,监察院也指出,交通部身为公路客运业的主管机关,却未能参酌先进国家的标準,订定合理的驾驶时间,也未深入检讨近年疲劳驾驶的肇祸事件原因等,显有疏失。

监察院提出纠正案后,原本以为相关单位可以积极改善,令人遗憾的是,这类的案件并未从此杜绝或减少。

依照劳保局统计,因过劳(职业促发脑心血管疾病)伤病、失能或死亡的案件数,「运输及仓储业」的发病数量与各行业别相比,总是名列前茅。二○一○年运输及仓储业共有七人因过劳伤病、失能或死亡,二○一一年则增加至十六人,二○一二年亦维持在十七人,都不在少数。

劳动部每年两次检查国道客运驾驶员的工时状况,发现加班时数超过劳基法规定的状况相当普遍,违法比例常常都在三成到四成之间,二○一四年的最新检查资料,三十家业者中就有十二家违法,违法比例高达四○%。

加班超时的违法状况始终难以改善,疲劳驾驶乱象屡见不鲜。劳动部年年检查,却仍有业者公然违法,显然行政作为过于消极,导致业者宁愿年年受罚,也不愿改善。

各国针对职业驾驶的健康问题已有许多研究。一九八八年温克比(Winkleby)等人在《国际流行病学期刊》发表一篇文章指出,公车司机相较于其他行业,具有较高的死亡率及罹病率,其中最常见的症状就是心脏病、高血压、肠胃疾病、肌肉骨骼问题。

二○一三年,我从立法院离开,担任国会助理八年多来,接触了许多职灾个案与家属,深深感受到职灾劳工的相关资源与协助管道严重不足,因此在台大健康政策与管理研究所教授郑雅文号召下,结合许多专家学者、工运伙伴,共同筹组「社团法人台湾职业安全健康连线」(简称职安连线),希望透过专责的组织,提供职灾劳工及家属资源与协助。就在职安连线正在筹组之际,台湾劳工阵线转介一名职灾过劳个案。

阿生(化名)是公车司机,两年多前因过劳导致中风,劳委会已经认定为职业病。他在一年多前复职,但无法开车,只好调至内勤工作,薪水每月因此短少两至三万元,导致经济上难以负荷。他多次向公司反应,却没有得到回应,因此想对公司提出损害赔偿诉讼。

一九七二年出生的阿生,担任公车司机已有十多年,二○○七年进入目前的客运公司,担任固定夜班的驾驶。他一天跑五趟,但每趟间隔仅能休息十多分钟,包括喝水和上厕所,每日约从下午两点多开始上班,一直到夜间十二点才拖着疲惫的身躯,把公车开回总站。客运公司还规定,驾驶的休息时间都不算工作时间,斤斤计较扣除每趟间隔的十几分钟。

除此之外,从二○一一年一月一日开始,公司更要求晚班人员要配合加班,支援驾驶隔日早上六点的第一班车。

依照劳基法规定,劳工每日正常工时不得超过八小时,每日正常工时连同加班时数不得超过十二小时。阿生每天工时大约八到九小时,加上隔日早上六点的支援加班,虽然并未超过十二小时,但这样的排班方式,俨然规避了劳基法的工时规定。公司对工时的完美切割,巧妙的分散工时,几乎让劳工无法好好休息。

推算一下,阿生整天就像蜜蜂一样,嗡嗡嗡不停做工。

每天早上六点,阿生乖乖遵守公司的规定,加班开车。等到下班,大约是九点多。稍微喘一口气,五个多小时之后,阿生又得开始一天的工作,开车穿梭在大街小巷,直到月亮高挂夜空,晚上十二点左右才能卸下重担。好不容易休息一下,回家梳洗一番之后,清晨六点又得起床準备上班。

如此周而复始,没有完整的休息时间可以放鬆睡觉,生理时间混乱,遑论安排休闲活动、调剂身心。被切割得支离破碎的一段段工时,犹如一缕缕蛛丝,缠住阿生,动弹不得,任由工作吸榨他的体力心神,吞噬他的青春岁月。

二○一一年四月六日,阿生一如往常上班工作,準备开车前,突然发现肢体无力,紧急送往医院急诊,安排电脑断层检查,检查结果是「右侧中大脑动脉部分梗塞」。住院治疗十几天后,阿生虽可出院回家休养,仍必须定期复健。虽然中风的情况未达到失能程度,但脚无力、走路慢。医师评估,即使经过复健后,能力仅能回复至原来状态的七至八成。

阿生发病前一至六个月,每月的加班时数约在四十三到五十九小时之间。台大职业医学科医师诊断认为,加班时数月平均超过三十七小时,其工作与发病之关联性,就会随着加班时数之增加而增强,但仍应视个案情况评估。

阿生自发病当年起,应公司要求,从原本已工作九年之固定夜班(包括之前在另外两家客运公司的工作状态),一夕之间转换成需轮白班及夜班,以致扰乱原本的生活作息,睡眠受到影响,容易感到疲累。因此医师研判其病症为职业所促发。

历经十个多月后,二○一二年二月,劳委会认定他的脑中风由职业促发,为过劳所致。

依照劳基法规定,职灾劳工因治疗期间无法回复原工作职务(包括请公伤病假期间或从事非原契约约定之工作)时,雇主仍应给付薪资,而薪资计算标準则是以他发病前一个月正常工时的原领薪资计算。

然而,阿生发病前一个月正好请过病假与事假,因此,薪资仅有三万五千多元,客运公司便以此金额计算,完全不是「正常工时」的原领薪资。因此,为了原领薪资的计算,阿生与公司进行了第一次劳资争议调解,也开启了日后与公司愈来愈紧张的关係。最后的协调结果,双方同意以四万元计算薪资。

「没有人能知道这个月可以领到多少薪水!」阿生说,公司的薪资计算方式非常複杂,到底怎幺算出来的,根本没有人知道。

翻开他的薪资单来看,上面列满各式各样的项目,令人眼花撩乱。他发病前六个月的薪资,从六万多到三万五千多元不等。在薪资单里,司机的本薪其实只有一万一千两百元,实发薪资主要是靠各式各样的津贴、奖金拼凑起来的,项目琳瑯满目,包括安全奖金、全勤津贴、伙食津贴、保障薪资差额、里程奖金、敬业奖金、单班津贴、中退津贴、颱风津贴、值班津贴、价差奖金、奖励金额、洗车津贴、特殊贡献等。

除了本薪外,「里程奖金」与「敬业奖金」为主要的收入来源,而敬业奖金也是以每个月车子跑的里程数作为计算基础,但每次的计算标準都不同,有时每公里可达八.四元,有时每公里却只能领到○.五元。到底怎幺计算的?劳工永远搞不清楚。

「公司把薪资计算弄得愈複杂,就是故意要让我们看不懂,就不会去跟他们吵!」阿生说。

复健休养了十三个月后,二○一二年五月十八日,阿生突然收到公司通知,要求他三天后需回公司报到复工。由于他的身体状况已不适合继续开车,因此公司将他的职务调为行政工作,工作地点也由离家五分钟的芦洲改到内湖,车程约需一个半小时。

然而,根据阿生五月分的诊断证明,医生叮咛「病人仍须至少再休养一个月」,因此,他将诊断证明检附给公司,希望能依医瞩继续休养,同时也请求复工地点能维持在芦洲。

不过,公司并没有答应阿生的请求,要求他必须先复工,先到内湖工作,重新适应职场生活,之后再视适应情形调整。不过,公司承诺,未来复职后,若需回医院複诊或复健时,仍可请公伤病假。

阿生担心若不听从公司规定,未来恐怕工作不保。当时他才刚满四十岁,还有两个小孩,四岁与一岁,都需要他赚钱抚养,只好勉强接受公司安排,伺机再提出请求。

阿生复工后的新职务,是从事数币的工作,所有的公车钱箱,最后都统一收到内湖的总公司统计。阿生脑中风后,单侧的手脚较为无力,因此搬送或倾倒钱箱的工作对他来说并不轻鬆,着实费力。

复职三个多月后,阿生突然发现手臂不适,使力困难,紧急到医院检查,竟发现双手都有筋膜炎的现象。这段期间,阿生也不断向公司反应,欲调回芦洲站工作,但公司总是以无适当工作可安插回应,让他继续在内湖担任数币员。

虽然阿生已回到职场工作,但因脑中风的情况尚未完全康复,仍需持续返回医院追蹤,并且定期配合复健,因此,每个月仍需申请十几天的公伤病假。公司初期虽然准假,但时间一久就开始刁难。即使阿生拿出医师诊断证明,依规定办理请假程序,公司仍不信任他。

复职一年多后,公司便要求他至指定医院进行评估,作为是否「治疗终止」的依据。阿生虽然感到受辱,却也只能配合,最后评估结果,认为仍有继续治疗的必要。

阿生复职后,调离了司机职务,行政工作的薪资结构与驾驶员完全不同,少了里程奖金及敬业奖金,他的薪资水準顿时从五、六万一口气降至两万多。

荒谬的是,他复职前在医院接受治疗的公伤病假期间,每个月可以领到薪资四万元,现在回到工作岗位,都累到爆发筋膜炎了,薪水反而还减少。「不工作竟然比工作领得多!」背着经济重担的阿生,心中更是不平衡。

根据劳动部的解释,职灾劳工在治疗期间无法回复原工作,雇主要求其从事非原劳动契约所约定之工作,仍应将其酬劳补足至原领工资数额。换言之,就算阿生调整职务担任数币员,公司还是得将他的薪资缺额补到平均月薪四万元左右。儘管阿生多次向雇主要求加薪,并且进入劳资争议调解,但雇主仍然未依规定调整。

阿生三十九岁就中风,正值青壮年阶段,人生就此彩色变黑白,心情本就难以调适。医生后来诊断也发现,他还罹患精神官能性忧郁症,研判是脑血管疾病后遗症,必须靠吃药控制,否则会有紧张、暴力倾向等状况,同时也要持续接受心理谘商。

阿生沮丧无助地说:「我身体这样,车都不能开了,人生还能怎样?」

阿生过去仗着年轻体力旺盛,吃苦耐劳,儘管底薪只有一万多元,但靠着加班津贴和奖金,一个月可以赚到六万多元。从前骄傲自诩为「车神」,现在却连握紧方向盘都有困难,他因此不断陷入自我否定的情绪中。

发病之初,公司先不愿承认是职业病,直到劳保局的认定后,才勉为其难承认;医疗期间给付薪资时,又藉故变相降薪,阿生还得独自力争应有权益,设法向劳工局申请劳资争议调解后,才拿到合理的薪资。职灾事故发生以来,公司始终冷漠以待,甚至诸多刁难,让他忿忿不平,忧郁症情况更加恶化。

就在劳资关係濒临破裂之际,公司主动向劳工局提起了劳资争议调解,双方同意向教学医院申请职能评估,作为阿生是否适任数币工作的依据。若评估结果适合,阿生就不再请求职务调动,反之,雇主必须依照评估报告调整职务,分派符合阿生身心状况的适当工作。

职能评估前,公司竟然又出奇招,将阿生调任总公司大门口的保全员。

「他们就是要笑我是看门狗!」心理受创的阿生对公司已经彻底丧失信任感。两年多来,公司的不当对待,让阿生身心俱疲,整个人濒临崩溃边缘,人也变得偏激。他在陈述调职的过程时,突然嚎啕大哭,发洩所有累积的委屈。

阿生调为保全员后,忧郁症情形更为恶化,申请公伤病假更加频繁。请假的程序必须将假单交给直属长官批准,但直属长官到后来竟然开始躲避他,不与他见面,试图藉此不批假单。在长官逃避不理的情况下,阿生只好将假单併在诊断证明,补送给人事单位。没想到,他调为保全员还不到两个月,公司突然公告解僱令,理由竟然是他故意旷职四日,因此遭到开除。事实上,阿生病假结束后就补上了诊断证明及假单,公司的解僱令显然有争议。

为了违法解僱的问题,劳资双方再度进行调解。资方代表在会议上也承认,真正的解僱理由是不满意阿生的工作表现,包括经常请公伤病假,以及要求调职等问题。由于阿生也无意愿再回公司工作,因此双方最后达成和解,阿生领了一笔和解金,同意资遣。

我陪着阿生出席调解会议。他几次陈述过程时,心情明显起伏不定;最后决定接受和解资遣时,一度红着眼眶犹豫许久。我知道这个决定非常困难,在他点头签字的同时,这段时间的怨恨与不满都要抛下,也要告别曾经是车神的岁月。会议结束后,我陪他步出劳工局,看着他蹒跚远去的背影,如同职灾劳工复职之路,步步艰辛。

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